21. august 2019: 101 dalma-t-baner

Med fare for å tråkke enkelte kvinnelige lesere på tærne, må jeg få lov til å si at det er noe med gutter og hjul. Det er som om gutter magnetisk blir tiltrukket alt som ruller, det være seg sparkesykler eller damplokomotiver og det er ikke fordi de har blitt sånn. Det er fordi de er født sånn, men det utelukker ikke at også jenter kan være født sånn. Jeg tror bare gutter i i overveldende flertall.

To seksvogners tog møtes over en bro og i en sving som snart er lokalhistorie.

Derfor var det ikke et nei å spore hos barnebarnet da jeg foreslo at vi i årets siste skoleuke skulle dra på t-banespotting. Vi har tidligere vært på trainspotting på Leirsund stasjon og fått noen korte glimt av flytoget der det passerer i 210 kilometer i timen. Det samme opplevde vi på planespotting på Gardermoen, der er det et par flotte steder å observere flyene; enten de tar av eller de lander. Dessverre varer disse opplevelsene bare noen små sekunder i slengen, derfor foreslo jeg at vi heller skulle finne et fint sted å kikke på t-baner, hvilket altså ble mottatt med panegyrisk hyllest. Les hele innlegget...

9. mai 2018: Asfaltér skinnegangen!

På slutten av 1980-tallet startet jeg mitt første reklamebyrå, og allerede etter noen få måneder vant vi konkurransen om en stor kampanje for VG. VG ville markere at opplaget hadde bikket 360 000 daglig solgte eksemplarer og at det fortsatte å vokse.

Vi laget en kampanje der vi baserte den visuelle dramatiseringen på grafer. En rød pil viste opplagsøkningen til VG og så var det forskjellige piler fra annonse til annonse som viste noe annet i media som gikk nedover. En av dem var kjøreledningen på Østfoldbanen som allerede på 1980-tallet hadde vært gjenstand for latter og fortvilelse i årevis. Kjøreledningen var kjent for å falle ned nært sagt når som helst og hvor som helst, og i hvert fall på de mest kritiske tidspunkter. I rushtiden, når det var kaldt eller aller helst begge deler.

Det er snart 40 år siden og toget har visst ikke blitt vesentlig bedre. Nylig var det stans i togtrafikken på grunn av strømtilførselen og ett tog sto i Liertunnelen med mannskap, mus og passasjerer i to og en halv time før det trukket ut. Er det ikke kjøreledningen, sambandet, sikringene eller sporvekslene, så er det været. Enten er det for kaldt, for mye snø, for mye vann, for mye mygg eller for varmt.

Å bosette seg utenfor Oslo og ha arbeidsplassen sin inne i byen, er å sløse med sin tilmålte tid i livet. Hvis noen spør deg om hva du har mest lyst til å drive med, tviler jeg på at du vil svare at du vil sitte fast i et tog i Liertunnelen eller stå som sardin i boks på en glohet sommerdag. Eller på en forblåst, iskald perrong og vente på buss for tog.

Derfor bør vi akseptere sannheten. Vi får ikke til det der med tog. Vi klarer ikke bygge og drifte jernbane. På førti år har det ikke skjedd noe som helst, og jeg tror ikke det kommer til å skje noe de neste førti årene heller. Derfor må det dramatiske tiltak og nytenkning til. Faktum er at fra jeg fikk min første jobb og til jeg skal gå av med pensjon, har jernbanen ikke blitt bedre i Osloområdet. Du leste riktig; i hele min yrkeskarriere vil det ha vært tull med toget. Lik det eller ikke.

Derfor foreslår jeg at vi går i oss selv og tar konsekvensen. Vi nedlegger jernbanen for godt, vel vitende om at det var et sidespor i den teknologiske utviklingen. Og så asfalterer vi skinnegangen i stedet!

Det kan høres ut som en spøk, og jeg innrømmer at det var ment sånn også i begynnelsen. Men etterhvert som jeg satte med ned og tenkte på ideen ble den bedre og bedre og nå forventer jeg at jeg snart blir innkalt til et møte ved Samferdselsministerens bord for å redegjøre for tankene mine.

La oss se på infrastrukturen først. I Norge har vi tre parallelle infrastrukturer, vei, bane og fly. Samtidig er Norge et langstrakt land, vi er få innbyggere og spørsmålet er om vi har råd til tre konkurrerende infrastrukturer? En av dem bør bort, og ettersom vei og bane i hovedsak utfører nøyaktig de samme oppgavene, står valget mellom disse to. Og av disse to er det jernbane som fungerer dårligst og mest tungvint. Jeg vet ikke hva det koster å drifte jernbane, men det virker på meg som om det er ufattelig mye penger, at vedlikeholdet er ufattelig digert, at etterslepet er enda større og tar aldri slutt og at det finnes en drøss tekniske løsninger som ikke kommuniserer med hverandre. Kort sagt: Jernbane er en eneste stor fiasko.

Det ligger skinneganger mellom alle de store byene i Norge, helt opp til Bodø. Det ligger skinnegang mellom alle sentrale steder i Osloområdet. Disse skinnegangene kan vi asfaltere og deretter reservere dem for buss og tungtransport. Disse skinnegangene er så brede at når vi asfalterer dem, vil det bli plass til tofelts veier over hele fjøla. La gå at enkelte tunneler er for trange til at busser og tungtransport kan møtes, men det løser vi med trafikklys. Det fungerer ellers, så det vil fungere her også.

Dessuten er denne løsningen selvfinansierende, for etter at vi har tvunget busser og tungtransport inn på egne transportveier, blir det naturligvis bompenger å betale. Jernbane er et tapssluk, men de nye transportveiene kan gå med solid overskudd. Bompasseringer vil gi klingende mynt i kassa, selv om gps-basert veiprising trolig er mer fremtidsrettet. Det viktigste er at i stedet for å være en utgiftspost, vil vi få nye inntektskilder. Inntekter som kan kanaliseres til de stedene de blir generert og som kan skape lokale arbeidsplasser, så som snøbrøyting. Eller kafeer som kan servere biffsnadder med kinakål og pommes frites.

For reisende med tog til Oslo vil buss for tog være en saga blott, og etter hvert som busser gradvis blir autonome, trenger vi ikke sjåfører heller. I stedet for ett tog i uka kan vi få én buss i kvarteret! Bussene går av seg selv, til de tidene de skal, dit de skal. Da kan vi asfaltere hele Oslo S og få tidenes mest moderne bussterminal sentralt plassert.

Samtidig kan vi bli kvitt Alnabruterminalen i sin nåværende form. Alanelven kan legges i dagen. De gangene jeg har sittet på Bryn stasjon og sett på tog, for jeg innrømmer at jeg noen ganger sitter på Bryn stasjon og ser på tog, er de eneste godstogene jeg har sett, tømmertog. Det meste sendes allerede med trailere likevel, og nylig ble det lansert autonome trailere som følger etter hverandre. Og mens tog ikke kan kjøre i parkeringshus, kan trailere gjøre det. Alnabruterminalen kan bli mange etasjer høy, eller rettere sagt lav, ettersom jeg forutsetter at vi bygger nedover slik jeg har foreslått i en tidligere Onsdagspihls. Så kan vi bygge Alnapark på toppen.

Men trailere er mindre miljøvennlige enn tog, kan du innvende. Mon tro det? Vi kan lokke transportfirmaene over på elektriske trailere og busser ved å gi dem gratis bompasseringer på transportveiene de første årene. Det fungerte utmerket for personbiler. Og, i motsetning til lastebiler og busser, tåler ikke jernbane mer enn to promille stigning. Det betyr at vi i praksis vil få helt flate veier, for eksempel mellom Oslo og Bergen, i motsetning til hva vi har i dag. Reduksjonen av drivstoff vil bli formidabel, enten det gjelder strøm eller diesel. Og en selv polsk trailer vil klare å komme fram, også på sommerføre!

Med tungtransport på egne veier blir det tryggere for store og små på de andre veiene. Riksvei 4 gjennom Nittedal og Hakadal, for eksempel, som i årtier gjorde seg fortjent til økenavnet «Dødsveien» kan bli en fredelig lokalgate til glede for folk og fe.

Norges første lokomotivfører, William Graham er død. Kommunen har nylig fjernet gravsteinen hans fra Gamle Oslo kirkegård, og det er vel flere enn jeg som ser det symbolske i dette?

27. april 2016: Den korteste veien mellom to mennesker er et damplokomotiv

Grosmont i Yorkshire er ikke mer enn en litt stor husklynge med egen planovergang og jernbanestasjon, men likevel er dette et sted jeg kan tilbringe en hel dag uten et kjedelig øyeblikk. For de av oss som elsker damptog, er Grosmont mest av alt for en godteributikk å regne.

Lokomotivet Sir Nigel Gresley står beskjedent bakerst, vel vitende om at hun er kjappest, uansett.

Jeg kan ikke for det, men jeg simpelthen elsker damplokomotiver; disse prustende monstrene som til tross for sin gammelmodighet er i stand til å forflytte seg forbløffende raskt. Når vanndamp føres gjennom sleidene til sylindrene, hvor stemplene skyves frem og tilbake, og veivstengene overfører bevegelsen til drivhjulene som først langsomt, deretter fortere og fortere setter lokomotivet i bevegelse, står jeg alltid hensunket i dyp beundring.

Engelskmennene har sans for å ta vare på gamle jernbaner, og The North York Moors Railway fra Pickering til Grosmont er én av dem. Strekningen er en av de bratteste av alle jernbanestrekningene i hele England, og lyder kjælenavnet «Bank» fordi det er et av de beste stedene å oppleve damptog i terrenget.

Men la meg begynne med begynnelsen: Landsbyen har fått sitt navn fra Grandimont i Normandie, hvis abbed fikk grunnlagt et kloster helt i begynnelsen av det trettende århundre; like nede ved elven Esk. Klosteret var nøytral grunn under krigene mellom England og Frankrike. I dag ligger bare noen jordvoller tilbake. Grosmont uttales ellers grow-mont på lokal dialekten.

Hadde de ikke vært for jernbanen, ville historien muligens ha trukket et glemselens slør over Grosmont for lenge siden, men heldigvis planla George Stephenson at jernbanen skulle følge Esk Dale sørover. Dette var i 1830, året etter at han hadde vunnet lokomotivkonkurransen med Rocket ved Rainhill, der hovedbanen mellom Liverpool og Manchester passerer i dag. Premien var 500 pund, og toget kom opp i hele 16 miles i timen. Den Edinburgh-baserte avisen The Scotsman ønsket begeistret jernbanen velkommen, og spådde at «når toget blir tatt i bruk for alvor, er det ikke spesielt dristig å forvente at den nåværende, ekstreme hastigheten vil kunne bli fordoblet.» Det var til å bli svimmel av, og ikke det minste rart i at man spekulerte på om mennesket ville tåle den fysiske påkjenningen.

Ved Lease Rigg ble Stephenson tvunget til å anlegge en tunnel, en tunnel som kom til å avdekke rike jernforekomster. Og jern var et materiale det var bruk for. Snart ble det anlagt en husklynge utenfor tunnelåpningen; boliger, verksteder, butikker og vertshuset the Tunnel Inn. Landsbyen ble etterhvert kjent som «Tunnel» og da kalenderen slo 1870 hadde industrisamfunnet fått over 1500 innbyggere. Teglverk, steinbrudd, smeltehytter og tørkeovner kombinert med jernbane sørget for høy aktivitet og et svare leven døgnet rundt.

Ikke nok med at Stephenson bygget tunnel til toget, i perioden 1833 – 1835 bygget han også, så vidt vites, verdens første gangtunnel for passasjerer. Den fungerer like fint i dag, og er vel verdt å gå noen ganger frem og tilbake i.

Det første toget på linjen gikk fra Grosmont til Whitby 8. juni 1835, mens hele strekningen ned til Pickering ble ferdigstilt 26. mai året etter. Linjen fikk navnet The Whitby & Pickering Railway, men fram til 1847 ble vognene trukket av hester. En hest kunne trekke en vogn med 10 passasjerer. I mer enn 100 år var toget Grosmonts eneste forbindelse med omverdenen, og det var ikke før i oktober 1951 at det ble anlagt vei hit. En vei som helt sikkert var en medvirkende årsak til at jernbanen ble nedlagt 6. mars 1968.

Men heldigvis er England befolket av mennesker som ser andre verdier enn penger. Mennesker som med entusiasme fikk banen gjenåpnet fem år senere, 22. april 1973 og som har drevet den som veteranjernbane siden. Mennesker som tar vare på noen av de vakreste perlene fra damptiden. All ære til disse.

Jeg har sammenlignet Grosmont med en godteributikk, for det er akkurat det den er. Tog er en interesse som bygger bro over alle tenkelige kløfter; det være seg alder, språk, kjønn eller nasjonalitet. Du kan rusle omkring på perrongen og slå av en prat med hvem som helst, for du er i familie med dem alle sammen. Du kan spørre om noen kan anbefale en tur med Ravenglass & Eskdale Railway, og du får svar. Ikke fra én, men fra ti. Noen vil nemlig overhøre spørsmålet og da kan de ikke gjøre annet enn å si sin mening. Tog er en sosial greie. Før du vet ordet av det, sitter du med en pint på the Station Tavern i ivrig diskusjon med en waliser som absolutt mener du burde reise med Vale of Rheidol Railway fra Aberystwyth til Pontarfynch. Eller som jeg, da jeg kom i skade for å røpe kjennskap til lokomitvet The Mallard for fyrbøteren på lokomotivet Sir Nigel Gresley, nærmest ble adoptert. Det hadde seg slik:

Sir Herbert Nigel Gresley ble født 19. juni 1876 i Edinburgh og var en av de mest betydningsfulle jernbaneingeniørene i Englands historie. Han døde 5. april 1941. Jeg hopper elegant over det meste han utførte, men stopper ved lokomotivet V2 2-6-2 Green Arrow. Lokomotivet ble bygget i 184 eksemplarer fra 1936 til 1944, og ble en staut arbeidshest som fraktet store mengder gods og passasjerer, og fikk æren av å «vinne» Den annen verdenskrig.

Høydepunktet blant Gresleys konstruksjoner var lokomotivet A4 Pacific 4-6-2; en konstruksjon som bød på det ypperste innen dampteknologi. 3. juli 1938 satte ett av dem, The Mallard, ny verdensrekord for damplokomotiver. Verdensrekorden kommer til å bli stående i historiebøkene en god stund, for det er ikke mye som tyder på at damplokomotivene skal få sin renessanse med det aller første. Den legendariske lokomotivføreren var Joe Duddington og fyrbøter var Tommy Bray. Hastigheten ble målt til hele 126 miles i timen. Oversatt til norsk: 202,77 kilometer i timen, drøyt tre ganger så fort som gjennomsnittshastigheten på Bergensbanen – bare for å ha nevnt det.

Det vellykkede rekordforsøket var et svar på tysk nazi-propaganda om å ha satt verdensrekord 1. mai 1936, med lederen for Reichsbahn, Dr. Dorpmüller, tilstede. Det tyske lokomotivet 05.001 står i dag i all sin røde prakt på jernbanemuseet i Nürnberg, men vil for alltid bli nummer to. Fattige 1,5 miles i timen saktere. The Mallard står utstilt på jernbanemuséet i York, et museum som kan anbefales på det aller varmeste.

Så da jeg klatret om bord i 60007 Sir Nigel Gresley og avslørte min kunnskap til fyrbøteren slapp jeg ikke ut av lokomotivet med det første. Han viste seg å være nevøen til selveste Tommy Bray, og hadde et utall anekdoter han måtte fortelle. Som for eksempel at når et så stort ekspress-lokomotiv først blir varmt, tar det flere dager å få det kaldt igjen. Eller at lokomotiver er hunkjønn, uansett hva de heter. Og naturligvis fikk jeg forsøke meg som fyrbøter, et arbeid som krever en helt annen muskulatur enn den du får av å knaste på et tastatur

Slik kan jeg holde på. Det skjer alltid noe på en jernbanestasjon.