Jeg har et par svake minner fra barndommen, der jeg holdt meg fast etter beste evne på en sportsvogn mens lillebroren min fikk sitte. Vanligvis måtte jeg gå, men det var naturligvis grenser for hvor langt en treåring orket å gå på egne, korte bein. Den hyppigste årsaken til at jeg måtte stå på bakakselen til barnevogna, var at vi ikke kom inn på trikken. Det var ikke plass.
Jeg vet det kan høres ut som fantasy i dag, men da jeg vokste opp på Oppsal og vi skulle reise med gullfisken for å besøke min oldemor på Smestad gård på den andre siden av byen, var det kun tillatt med to barnevogner om bord i trikken. Hvilket jo var mildt sagt et råttent dårlig tilbud, tatt i betraktning av at det var flyttet inn fire tusen barnefamilier på Oppsal. Klart det måtte bli trangt om saligheten. Trikken gikk hvert kvarter og om vi ikke kom med den første, var det heller ikke sikkert vi kom med den neste. Eller den etter der. Det kom helt an på hvor mange mødre med barnevogner som skulle ut å reise, for reise måtte vi. Helsestasjonen på Oppsal lå øverst på Teisen den gangen, barnelegen holdt til på Etterstad og frysehuset, der vi hadde den beskjedne fryseboksen vår, lå på Brynseng.
Barnevogner reiste heller ikke gratis, de kostet en voksenbillett, selv om ungen oppi ikke hadde fylt året. Vi hadde en sammenleggbar sportsvogn, og når den ble klappet sammen, ble det i praksis plass til tre barnevogner, en kapasitetsøkning på femti prosent Likevel måtte vi betale voksenbillett for barnevognen, samme hvor sammenklappet den var. Derfor kunne vi like gjerne slutte med å betale for noe vi ikke fikk, og klappet den aldri mer sammen. Det var naturligvis synd på dem som måtte vente et kvarter ekstra på neste trikk, men livet var hardt og jungelens lov gjaldt på trikken.
Noe av det første jeg husker fra t-banen, var de ulike takstgrensene. Det kostet 50 øre å reise fra Jernbanetorget til Skøyenåsen, men skulle vi reise til Oppsal, én stasjon lenger, måtte vi betale dobbelt så mye, 1 krone. Det var naturligvis alt annet enn populært blant passasjerene, men så hadde Oslo Sporveier heller ikke som mål å være populære. Var vi ikke fornøyd med t-banen, kunne vi jo bare ta en annen t-bane, eller hva? Derfor ble sniking den store sporten blant unge så vel som gamle og kontrollene var følgelig hyppige på Oppsal. Litt av hemmeligheten for å unngå å bli tatt, var å stå i den siste døra på bakerste vogn, for kontrollørene måtte tidlig ut å kontrollere de første som kom av, det vil si de som gikk av der trappa var. Da rakk vi å hoppe inn i vogna igjen og bli med videre. Noen av oss skjønte tidlig at det var bedre å reise til Ulsrud, for der var det sjelden eller aldri kontroll.
Det var for øvrig på Ulsrud at jeg fikk én av mine første opplevelser innen kundebehandling; en påske hadde Oslo Sporveier funnet ut at de skulle gå over til halvtimesruter i stedet for kvartersruter – uten å gi beskjed til passasjerene. Da t-banen ikke kom, etterlyste jeg den i sperreluka (for den gangen var stasjonene betjente) og fikk til svar at de hadde tross alt hengt opp en plakat samme morgen på inngangsdøra til stasjonen. Hva mer kunne jeg forlange? Ikke bare halverte de antall t-baner, de halverte også antall vogner på toget. De av oss som et øyeblikk hadde trodd vi kanskje skulle få en sjelden sitteplass, måtte tro om igjen. Godt nok, var godt nok. Jeg kom for sent på jobben, og den dagen fikk jeg mitt eneste røde klokkeslett på stemplingskortet. Jeg ble til og med kalt inn på teppet til sjefen for ikke å ha møtt opp i tide.
Dette er en tendens vi finner igjen i dag i de nye bussene, trikkene og t-banevognene. Antallet sitteplasser blir redusert til fordel for flere ståplasser. Det er om å gjøre å stappe flest mulige sild i tønna.
Og siden vi nå snakker om t-banen, må jeg få lov til å nevne at da jeg begynte å leve av å skrive, var det beste med det hele å slippe å reise med t-banen om morgenen. Da t-banen kom til Helsfyr, var den som regel så stappfull at det ikke var mulig å komme inn på noen av vognene. Jeg måtte vente på neste t-bane, noe jeg for så vidt hadde lært som liten på Oppsal, men det overraskende var jo at Sporveien ingenting hadde lært på drøyt femti år. Jeg måtte ofte stå over både tre, fire og fem t-baner før jeg fikk plass – og da det endelig var rom til meg i herberget, skal jeg innrømme at der jeg sto og ble pustet hvitløk, gammel fyll og basiller på, grep meg i å undres på om det er stort forskjell på sykefravær mellom de som reiser med kollektivtransport og de som kjører egen bil? Men som sagt, i dag jobber jeg hjemmefra, sparer åtte timer reise hver uke og er bare glad jeg slipper å være sardin i de kommunale hermetikkboksene.
Muligens vil Sporveien etter hvert ta etter Transport for London, og innføre rushtidspriser. I London er det mer enn dobbelt så dyrt å reise i peak hours som utenfor. Jeg elsker å reise med The Tube fra Heathrow, for da kommer London langsomt på meg og jeg venner meg gradvis til storbyen. Det er klart jeg kunne tatt Heathrow Express, men den er betydelig dyrere, fra 165 kroner til 336 kroner på vanlig plass og 430 kroner på førsteklasse. Å ha differensierte priser avhengig av reisetidspunkt vil garantert bli tatt dårlig imot i Oslo, men kontrollørene vil i det minste få mye å ta seg til. Imidlertid er det sånn bilistene i byen har det, så hvorfor ikke la de passasjerene som reiser når kapasiteten er som dårligst, betale ekstra? Alt skal jo børses i disse dager, så hvorfor ikke trikkebillettene?
Denne Onsdagspihlsen har sitt utspring i nyheten om at Vy skal ta over Flytoget, en avgjørelse jeg ikke skjønner, men forstår hvordan har oppstått. Aller først skjønner jeg den ikke fordi Flytoget er faktisk det første og hittil eneste kollektivtransporttilbudet som passasjerene er fornøyde med, og det vil de avvikle? Husk at de fleste av oss har lang erfaring i å være misfornøyde, og når vi omsider har fått et tilbud vi liker, skal vi ikke få beholde det heller? Det minner meg om Roy Jacobsens fantastiske bok «Seierherrene» der hovedpersonen vinner et løp, men ettersom arrangøren ikke ville at han skulle vinne, gjør de idealtid til gjeldende målestokk i stedet. Så selv om hovedpersonen vant, tapte han. Sånn er det blitt i kollektivtransporten, det er bedre at folk er misfornøyde og har ørsmå forventninger – for da er forventningene enkle å innfri. Jeg leser at det er dumt at noen må stå som sild i tønne på lokaltoget, mens andre har sitteplass på Flytoget. Det koster 118 kroner på lokaltoget hvis du skal til Gardermoen, og meg bekjent er det ingen som hindrer deg i å betale 230 kroner for heller å reise med Flytoget.
Slik er det blitt med mye i samfunnet, sykehjem, fødeavdelinger og barnehager. Det er best at alt blir like dårlig, for da er ingen best.
Men får vi et bedre kollektivtilbud av å gjøre det beste tilbudet dårligere? Uten sammenligninger for øvrig, det er som norske kirkegårder der gravsteinene ikke skal være høyere enn 150 centimeter, ikke bredere enn 85 centimeter og ikke tykkere enn 60 centimeter begrenset slik at største høyde ganget med største bredde ganget med største tykkelse ikke overstiger 0,2 kvadratmeter og vekten ikke overstiger 300 kilo. Alle skal være like små, grå og ubetydelige. Så er norske kirkegårder også blitt sørgelig triste, om enn av helt andre årsaker enn de opplagte. Takke meg til den variasjonen eksempelvis engelske kirkegårder oppviser.
Så hva har overskriften med saken å gjøre? Jo, en medpassasjer på t-banen påsto at Sporveiens slagord er «Ikke bruk en bøtte til noe du får plass til i et fingerbøl».
For øvrig kunne denne Onsdagspihlsen sikkert blitt bedre – men godt nok er godt nok.