På slutten av 1980-tallet startet jeg mitt første reklamebyrå, og allerede etter noen få måneder vant vi konkurransen om en stor kampanje for VG. VG ville markere at opplaget hadde bikket 360 000 daglig solgte eksemplarer og at det fortsatte å vokse.
Vi laget en kampanje der vi baserte den visuelle dramatiseringen på grafer. En rød pil viste opplagsøkningen til VG og så var det forskjellige piler fra annonse til annonse som viste noe annet i media som gikk nedover. En av dem var kjøreledningen på Østfoldbanen som allerede på 1980-tallet hadde vært gjenstand for latter og fortvilelse i årevis. Kjøreledningen var kjent for å falle ned nært sagt når som helst og hvor som helst, og i hvert fall på de mest kritiske tidspunkter. I rushtiden, når det var kaldt eller aller helst begge deler.
Det er snart 40 år siden og toget har visst ikke blitt vesentlig bedre. Nylig var det stans i togtrafikken på grunn av strømtilførselen og ett tog sto i Liertunnelen med mannskap, mus og passasjerer i to og en halv time før det trukket ut. Er det ikke kjøreledningen, sambandet, sikringene eller sporvekslene, så er det været. Enten er det for kaldt, for mye snø, for mye vann, for mye mygg eller for varmt.
Å bosette seg utenfor Oslo og ha arbeidsplassen sin inne i byen, er å sløse med sin tilmålte tid i livet. Hvis noen spør deg om hva du har mest lyst til å drive med, tviler jeg på at du vil svare at du vil sitte fast i et tog i Liertunnelen eller stå som sardin i boks på en glohet sommerdag. Eller på en forblåst, iskald perrong og vente på buss for tog.
Derfor bør vi akseptere sannheten. Vi får ikke til det der med tog. Vi klarer ikke bygge og drifte jernbane. På førti år har det ikke skjedd noe som helst, og jeg tror ikke det kommer til å skje noe de neste førti årene heller. Derfor må det dramatiske tiltak og nytenkning til. Faktum er at fra jeg fikk min første jobb og til jeg skal gå av med pensjon, har jernbanen ikke blitt bedre i Osloområdet. Du leste riktig; i hele min yrkeskarriere vil det ha vært tull med toget. Lik det eller ikke.
Derfor foreslår jeg at vi går i oss selv og tar konsekvensen. Vi nedlegger jernbanen for godt, vel vitende om at det var et sidespor i den teknologiske utviklingen. Og så asfalterer vi skinnegangen i stedet!
Det kan høres ut som en spøk, og jeg innrømmer at det var ment sånn også i begynnelsen. Men etterhvert som jeg satte med ned og tenkte på ideen ble den bedre og bedre og nå forventer jeg at jeg snart blir innkalt til et møte ved Samferdselsministerens bord for å redegjøre for tankene mine.
La oss se på infrastrukturen først. I Norge har vi tre parallelle infrastrukturer, vei, bane og fly. Samtidig er Norge et langstrakt land, vi er få innbyggere og spørsmålet er om vi har råd til tre konkurrerende infrastrukturer? En av dem bør bort, og ettersom vei og bane i hovedsak utfører nøyaktig de samme oppgavene, står valget mellom disse to. Og av disse to er det jernbane som fungerer dårligst og mest tungvint. Jeg vet ikke hva det koster å drifte jernbane, men det virker på meg som om det er ufattelig mye penger, at vedlikeholdet er ufattelig digert, at etterslepet er enda større og tar aldri slutt og at det finnes en drøss tekniske løsninger som ikke kommuniserer med hverandre. Kort sagt: Jernbane er en eneste stor fiasko.
Det ligger skinneganger mellom alle de store byene i Norge, helt opp til Bodø. Det ligger skinnegang mellom alle sentrale steder i Osloområdet. Disse skinnegangene kan vi asfaltere og deretter reservere dem for buss og tungtransport. Disse skinnegangene er så brede at når vi asfalterer dem, vil det bli plass til tofelts veier over hele fjøla. La gå at enkelte tunneler er for trange til at busser og tungtransport kan møtes, men det løser vi med trafikklys. Det fungerer ellers, så det vil fungere her også.
Dessuten er denne løsningen selvfinansierende, for etter at vi har tvunget busser og tungtransport inn på egne transportveier, blir det naturligvis bompenger å betale. Jernbane er et tapssluk, men de nye transportveiene kan gå med solid overskudd. Bompasseringer vil gi klingende mynt i kassa, selv om gps-basert veiprising trolig er mer fremtidsrettet. Det viktigste er at i stedet for å være en utgiftspost, vil vi få nye inntektskilder. Inntekter som kan kanaliseres til de stedene de blir generert og som kan skape lokale arbeidsplasser, så som snøbrøyting. Eller kafeer som kan servere biffsnadder med kinakål og pommes frites.
For reisende med tog til Oslo vil buss for tog være en saga blott, og etter hvert som busser gradvis blir autonome, trenger vi ikke sjåfører heller. I stedet for ett tog i uka kan vi få én buss i kvarteret! Bussene går av seg selv, til de tidene de skal, dit de skal. Da kan vi asfaltere hele Oslo S og få tidenes mest moderne bussterminal sentralt plassert.
Samtidig kan vi bli kvitt Alnabruterminalen i sin nåværende form. Alanelven kan legges i dagen. De gangene jeg har sittet på Bryn stasjon og sett på tog, for jeg innrømmer at jeg noen ganger sitter på Bryn stasjon og ser på tog, er de eneste godstogene jeg har sett, tømmertog. Det meste sendes allerede med trailere likevel, og nylig ble det lansert autonome trailere som følger etter hverandre. Og mens tog ikke kan kjøre i parkeringshus, kan trailere gjøre det. Alnabruterminalen kan bli mange etasjer høy, eller rettere sagt lav, ettersom jeg forutsetter at vi bygger nedover slik jeg har foreslått i en tidligere Onsdagspihls. Så kan vi bygge Alnapark på toppen.
Men trailere er mindre miljøvennlige enn tog, kan du innvende. Mon tro det? Vi kan lokke transportfirmaene over på elektriske trailere og busser ved å gi dem gratis bompasseringer på transportveiene de første årene. Det fungerte utmerket for personbiler. Og, i motsetning til lastebiler og busser, tåler ikke jernbane mer enn to promille stigning. Det betyr at vi i praksis vil få helt flate veier, for eksempel mellom Oslo og Bergen, i motsetning til hva vi har i dag. Reduksjonen av drivstoff vil bli formidabel, enten det gjelder strøm eller diesel. Og en selv polsk trailer vil klare å komme fram, også på sommerføre!
Med tungtransport på egne veier blir det tryggere for store og små på de andre veiene. Riksvei 4 gjennom Nittedal og Hakadal, for eksempel, som i årtier gjorde seg fortjent til økenavnet «Dødsveien» kan bli en fredelig lokalgate til glede for folk og fe.
Norges første lokomotivfører, William Graham er død. Kommunen har nylig fjernet gravsteinen hans fra Gamle Oslo kirkegård, og det er vel flere enn jeg som ser det symbolske i dette?
